Kawasaki ZX-12R

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Echangée un soir contre ma Ducati à Hughesj !

Cette moto m'a laissé sur ma faim tant le bridage est décevant.

La moto pousse fort jusqu'à 8000, et là, au moment où la cavalerie devrait débouler : rien, nada, zero. Elle mouline sans problème jusqu'à 11000 mais sans aucune sensation.

Sinon, qu'en dire : c'est une japonaise avec toutes ses qualités quasiment aucun défaut. Le seul point négatif que j'ai pu noter concerne l'avant qui fait preuve d'une certaine lourdeur dans les virages serrés. Mais je pense que c'est dû au profil pointu du pneu : elle se met facilement sur l'angle dans les premiers 20° puis elle semble ne plus vouloir bouger de là... Bizarre.

Elle est un peu haute pour ma taille de jockey mais elle est très confortable. Le gros couple du 1200 est là et on atteint vite fait des vitesses pas très légales. Mais toujours ce manque de sensation... Dommage.

En conclusion : elle est aussi plaisante que ma CBR, le gros couple en plus : elle est faite pour les gros rouleurs et permet d'aller vite et loin dans un grand confort. L'excellente protection du carénage laisse augurer de long voyage sans fatigue.

On the road again !

Merci Hughesj !

BMW K1200R : l'essai sur le sec

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Alors, avec mon copain Jean-Yves, on a refait l'échange : Ducati 996 contre BMW K1200R, mais cette fois, il fait beau.

La bête est toujours aussi imposante :

On aime ou on aime pas, c'est sûr, mais on ne reste pas insensible à ce look un peu post-apocalyptique :

Pour rappel, la bête est en version libre et crache quelques 163 chevaux et 12,7 m.Kg de couple.

Autant le dire tout de suite, c'est du costaud :  sur les grosses accélérations en 1ère et avec mon poids plume de 56 Kg, soit l'avant deleste, soit l'arrière patine. A fond de seconde on n'a déjà plus de permis.

J'ai retrouvé le côté Dr. Jekyll et Mr. Hyde de la Buse : la moto est souple, maniable, confortable, précise et civilisée en conduite calme mais quand on ose ouvrir, elle montre un tout autre visage : elle est brutale.

Dans mon premier essai, j'avais noté la galère pour faire le plein. Cette moto a vraiment un problème avec l'essence : sur un gros gros freinage, l'essence s'échappe de je ne sais où et je me suis retrouvé copieusement aspergé ! Il faut dire que l'ABS et l'assistance font que les freinages peuvent être très très violents :

Pour finir, autant il faut avoir un gros coeur pour aller au rupteur en 1ère et en 2nd, autant la 3ème est bluffante : on peut rouler à 40-50 en ville sur un filet de gaz puis à la sortie de l'agglomération, on met doucement les gaz jusqu'à 5000 et là on ouvre en grand : les deux aiguilles bondissent vers la droite et l'on se retrouve à 200 Km/h...

Jean-Yves : faut acheter une K1200S, car perso, j'aime les motos carénées !

Aprilia RSV1000

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Essayé à l'occasion d'un petit échange de ma Ducati 996 avec "Tes Os" alias "Chef de pom'frites" :

Et c'est parti pour un trajet boulot - maison. La moto est haute et je peine avec mon mètre 68... Contact, un petit coup de démarreur et le gros twin démarre dans un bruit un peu décevant : le gros silencieux fait bien son travail et au moins, je n'aurai pas de problème avec la maréchaussée...

Il faut d'abord s'extraire de la ville : la moto est facile et maniable, les commandes - à l'inverse de la Ducati - sont souples et agréables. Pimmmmp ! au premier carrefour, en voulant ôter le clignotant, j'ai klaxonné : le bouton d'avertisseur et celui des clignotants sont inversés ! allez savoir pourquoi.

Un petit coup de 2x2 voies et on peut faire causer les watts. Le twin est coupleux et non-linéaire. Les sensations sont donc là. La position de conduite est bien moins éprouvante que sur la Ducati sans être aussi confortable que la 1000 CBR. On se situe entre l'hypersportive et la sport GT. Suspension et selle, sans être des Pullman, assurent un confort honnête et l'on se sent prêt à bouffer des bornes.

Dans les virages, la machine est beaucoup plus facile que la Ducati bien qu'un peu moins rigide mais cela reste quand même très très sécurisant. Elle est beaucoup plus facile à inscrire en courbe.

Le freinage est monstrueux ! il faut y aller doucement sur le levier car l'attaque est brutale.

En conclusion : une Ducati apprivoisée à mettre dans (presque) toutes les mains.

Merci à toi "Tes os" !

Ducati 996

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Et le rêve se réalisa un beau jour ...

Voici la mienne : encore plus belle en jaune qu'en rouge

Ducati 996

Tout commence chez Yohann Moto Sport où je vais récupérer la CB 500 S (changement du pneu arrière). Je traine un peu dans le magasin et vois une splendide 1098 toute neuve ! Il s'avère qu'elle est vendue et que l'acheteur vient de laisser sa 996 en dépot-vente. Elle est dans la pièce à côté et Michael m'invite à venir la voir...

On y est. Elle est là, toute jaune - une Ducati c'est rouge normalement, non ? - Je tourne autour, regarde, inspecte. Michael me propose un petit essai statique : on dirait un vélo tellement c'est fin et léger. Ca me change de la 1000 CBR.

Je craque : l'affaire est conclue le 16 Janvier mais il ne sera possible de la récupérer qu'à partir du 28 février. La longue attente commence... Rester calme, ne pas y penser tout le temps, apprendre la patience, me faire à ce jaune moi qui la voulait rouge...

Finalement, le vendredi 9 mars, coup de fil de Yohann : je peux venir la chercher Samedi.

Samedi 10 mars : la belle m'attend devant l'atelier, flanc de carénage gauche déposé (6 goupilles rapides). Le Chef mécano me fait alors la prise en main. En regardant de plus près, je note du carbone un peu partout...

On fait le tour de la machine : les boites à air en carbone et les silencieux à absorption (eux aussi en carbone) en imposent. On remonte le flanc (15 secondes), on tourne la clé, actionne le petit bouton derrière la poignée pour accélerer un peu le régime au démarrage et enfin, le Chef appuie sur le petit bouton rouge !

Quel bruit ! Grave, caverneux, les infrasons remuent les tripes. Un moteur d'avion de chasse du temps des Spits !

Le temps de dire au revoir à tout le monde et j'enfourche la machine : je suis sur la pointe des pieds. Je débraye (il faut une poigne de fer), enclenche la 1ère (paradoxalement, la boite est très douce), et décolle sur un filet de gaz... Ca ronfle, c'est raide comme un bout de bois, la selle (un tabouret en formica est plus confortable) ne filtre aucune des aspérités de la route.

Je roule calmement sans trop ouvrir et teste la maniabilité de l'engin : insensible au contrebraquage, il faut la bouger avec le corps. Quelques coups de frein pour tester : l'avant est mordant mais progressif, l'arrière est un ralentisseur.

Au bout d'une dizaine de kilomètres, une bonne ligne droite, je me décide à mettre un peu de gaz (mon dieu que la poignée est dure). Le gros twin envoie la grosse patate dès 3000 tours et jusqu'à 7000. A partir de là, l'aiguille se précipite vers le 10000 en crachant les chevaux haut placés. Un coup d'oeil au compteur : je me croyais à 120-130 et je suis à 170. La machine est tellement stable et saine que l'impression de vitesse est faussée. Il va falloir être vigilant...

Je décide de faire un petit détour avant de rentrer pour tester deux trois virages et surtout une belle boucle de 360° pour sortir de la nationale.

J'attaque le premier virage un peu anxieux quand même, mais le corps aidant, elle se pose sur la trajectoire et s'y tient parfaitement. Je peux voir la sortie du virage, alors je mets les gaz franchement. La roue avant décolle et je suis encore sur l'angle ! Ooops ! Drôle de sensation mais la bête ne bronche pas et ne bouge pas d'un iota.

Dans le 360° j'ai peux prendre de l'angle, et là, la moto est fabuleuse. On la croirait calée dans un rail ou une goulotte tellement c'est stable et rigide.

Voilà, après une petite vingtaine de Km, j'arrive chez moi. J'ai mal dans le dos, aux fesses, aux bras et aux poignets. J'ai encore le souvenir de mes dents qui ont claqué quand j'ai passé 5 vibreurs à l'entrée d'un rond point un peu vite...

Que dire de cette moto ?

D'un point de vue objectif :

  • Tenue de route irreprochable mais il faut piloter
  • Freinage puissant mais progressif
  • Moteur à sensation : pas souple en dessous de 2500 trs/mn, coupleux à mi-régime, joyeux dans les tours
  • Confort : digne d'une vrai mini-cooper
  • Ergonomie des commandes : parfaite mais pourquoi tout est si dur ?
  • Côté pratique : inexistant !
  • Détails agaçants : visserie de mauvaise qualité (j'ai déjà changé certaines vis par des vis Inox), électricité à revoir.

De mon point de vue totalement subjectif

  • Robe sublime
  • Moteur fabuleux
  • Tenue de cap bluffante
  • Bruit (musique ?) enivrant
  • Frime maximale

Le nectar de sensations qu'elle distille me fait tourner la tête !

Revendue à regrets en 2009, mais il y a une suite à l'histoire

BMW F650 CS Scarver

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C'est mon copain Jean-Yves qui me l'a prêtée ce soir...

Vous en conviendrez, elle est laide ! Le réservoir n'en est pas un (il se situe en fait sous la selle) et il permet de ranger un casque. Pratique mais vraiment horrible :

C'est quand même une moto étonnante, pour preuve la transmission par courroie (donnée pour 40 000 Km sans entretien) :

Bon, après toutes ces jolies images, passons à l'essai. Je la prends donc pour rentrer du boulot. Contact, le gros mono s'ébroue dans un ronflement discret. Première, et c'est parti pour 50 Km. La boite est vraiment bruyante sur les 3 premiers rapports avec des klonks monstrueux !

Le gromono est un surprenant et décevant à la fois : suprenant car très souple (plus qu'un Honda CB 500 qui est pourtant un twin) ; décevant car cette souplesse lui enlève une certaine brutalité que l'on aurait pu attendre d'une telle cylindrée... On est loin du caractère d'un 500 XT.

La moto est très légère et très maniable. BM a fait un effort : les commandes sont à la norme Japonaise. Je me faufile facilement entre les voitures pour atteindre la N2 ou je vais un peu la titiller. Couché sur la moto, fond de 5 elle va quand même au rupteur (7500 trs / min.) et 190 Km/h au compteur.

Une fois la N2 terminée, je peux la tester sur les quelques virages qui m'amènent chez moi : la moto est vive, se balance bien et tient très bien le pavé. On se surprend même à s'amuser avec ce moteur qui, bien que manquant un peu de sensations, fait preuve d'une certaine élasticité. Il ne faut pas hésiter à ouvrir en grand entre 3000 et 7000 tours pour qu'il s'exprime enfin.

Bref, un essai rigolo d'une moto rigolote mais ... vraiment moche

Merci Jean-Yves !

Operation One Seven Five - Suite et (triste) fin

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Alors voila, ce matin je prends le DTMX pour aller au travail, histoire de lui aérer un peu le piston (et de montrer à mon Malgache préféré que sa daube de Vogica ça n'avance pas)

Poignée dans le coin, j'enfile la nationale 2 puis l'autoroute A1, le tout à 110-120 Km/h. en limite de zone rouge. Le kit 175 et le nouveau carbu fonctionnent à merveille. Quand, tout d'un coup, au niveau de la sortie du Bourget, je sens le moteur se bloquer... Amorce de serrage ?

Je débrayage, commence à me rabattre vers la sortie, donne deux trois coups de gaz toujours en étant débrayé. Le moteur tourne impeccablement et l'aiguille du compte tours monte allègrement. Je rembraye et là, gros bruit de feraille qui frotte dans le bas moteur. Je re-débraye mais rien n'y fait, le moteur reste en prise et la moto finit par s'arrêter dans un beeuuuuuhhhh lamentable.

Je trouve le point mort et commence à pousser pour sortir complètement de l'autoroute. Mais le point mort n'a plus l'air de fonctionner : la moto est toujours en prise !

Je m'en sors au final : j'ai pu trouver un dépanneur qui m'a ramené chez moi avec le DTMX sur le plateau...

Bas moteur HS donc. Heureusement, j'en ai un d'avance. Maintenant il va falloir démonter et voir ce qui a cassé. Ce bas moteur était déjà fatigué car il émettait déjà des bruits bizarres. Démontage et remontage à venir.

A suivre ... ou pas

Carburation : théorie et méthode de réglage

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La carburation : théorie et méthode de réglage par François LINANT

LA CARBURATION

La carburation d'un moteur 2T ou 4T consiste a préparer le mélange Air/Essence destiné a la combustion du moteur. La qualité d'un bon mélange est caractérisée par son homogénéité et sa proportion air/essence communement appelée richesse.

L'homogénéité

L'homogénéité du mélange est l'image de la pulvérisation du carburant (essence) dans le comburant (air), plus la pulvérisation est fine et répartie de façon régulière, et plus la combustion du mélange sera rapide et complète.

Ainsi un mélange homogène peut augmenter les performances d'un moteur, tout simplement parce que une combustion rapide va augmenter la pression à l'intérieur du cylindre et par conséquent l'effort appliqué sur le piston. D'autre part si la combustion du mélange est complète, le rendement du moteur sera augmenté, autrement dit la consommation réduite.

L'homogénéité est le fruit d'un carburateur de bonne qualité et d'une veine gazeuse de qualité, pour cela on trouve régulièrement des chambres de tranquillisation a l'entrée des filtres a air, des conduit d'admission polis, etc.

La richesse

La partie fondamentale de la carburation, elle gère la température de combustion et donc des gaz d'échappement, elle gère la puissance du moteur, sa consommation, sa limitation en régime (en 2T), elle est aussi responsable de la lubrification des moteurs 2T, ainsi elle constitue l'élément primordial du comportement général du moteur.

La richesse est dite égale a « 1 » lorsque la proportion air/essence est de 15 grammes d'air pour 1 gramme d'essence. Ainsi lorsque, dans un cylindre théorique, on provoque la combustion d'un mélange a richesse « 1 », la totalité du carburant va être oxydée par la totalité de l'oxygène, autrement dit la combustion est complète, il n'y aura donc ni oxygène ni carburant a l'échappement. Si il y a un excès de carburant dans le mélange la richesse est supérieur a 1, si au contraire il y a un excès d'air la richesse est inférieur a 1.

Cependant, la réalité est toute autre, en effet le mélange a richesse 1 n'a aucune chance de provoquer une combustion complète, et cela pour plusieurs raisons, la première est qu'une partie du carburant délivré par le carburateur va se déposer sur les parois du moteur, et celles-ci étant trop froides cette partie du carburant échappe ainsi a la combustion. D'ailleurs plus les parois du moteur sont froides plus le carburant va se déposer dessus, et plus il sera nécessaire d'augmenter la proportion de carburant pour combler la perte, généralement par l'action du « starter ». La seconde raison qui pousse a dépasser la richesse 1 pour obtenir une combustion complète est que le mélange air/essence n'est jamais complètement homogène, ainsi une quantité non négligeable d'air ne rencontre pas de carburant a oxyder. Ainsi en augmentant la richesse du mélange on augmente les chances d'utiliser 100% de l'oxygène destiné a la combustion.

Lorsque la totalité de l'oxygène contenu dans le mélange est oxydé, le volume de gaz généré est maximum, ainsi la pression a l'intérieur du cylindre est augmentée et par voie de conséquence la puissance du moteur aussi. Cependant c'est aussi le moment où la température des gaz est maximale, c'est la raison pour laquelle on utilise la richesse 1 uniquement pendant les charges partielles, autrement dit de 15% à 85% de charge moteur, au delà de 85% de charge la quantité d'énergie risque d'être trop importante pour les différents constituants du moteur, avec en première ligne, la bougie… Ainsi pour protéger le moteur, on augmente la quantité de carburant, et cela pour une raison très simple, le carburant en « surplus » va se charger en calories réduisant ainsi la température des gaz. Ainsi plus on est riche, plus les gaz d'échappement sont froids et chargés en carburant. Malheureusement la consommation du moteur est très sensible à cet excès de carburant. D'une manière générale plus on monte en régime plus la puissance du moteur augmente, et plus il est nécessaire d'enrichir, ainsi on peut atteindre des richesses de 1,30 au régime de puissance maximale.

Au delà du régime de puissance maximum la veine gazeuse dans le conduit d'admission s'étire, ainsi la pression passe en dessous de la pression atmosphérique, dépendant la quantité de carburant continue d'augmenter, ainsi on atteint des richesses de 1,4 voir 1,5. A ces sur-richesses la combustion se dégrade énormément et la puissance du moteur chute inévitablement, le moteur ne parvient plus à monter en régime.

En dernier lieu la richesse est importante pour la lubrification du moteur 2T car la proportion d'huile destinée a lubrifier le moteur est directement liée à la quantité d'essence. Dans le cas d'une richesse inférieure à 1 le moteur risque d'être sous lubrifié, à l'inverse, lorsque la richesse est supérieuer à 1 le moteur fume.

REGLAGE CARBURATION

Un petit rappel pour ceux qui auraient zappé le début du dossier :

  • Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d'essence ou pas assez d'air. Symptômes : le moteur n'arrive pas à monter à son régime maximum, il fume énormément (bleu), des que le moteur chauffe (difficilement) il cale, dans ce cas on dit que le moteur se noie.
  • Une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d'essence ou trop d'air. Symptômes : quand vous accélérez il y a comme un trou, le moteur perd son régime et il ne fume pas du tout, comme une panne d'essence, si vous ne coupez pas les gaz a ce moment, le moteur cale, dans ce cas on dit que le moteur s'étouffe.

Avant toute modification

Avant toute modification des réglages du carburateur, il y a un minimum d'entretien à faire. En effet la plupart des pannes qui sont liées à la carburation ne sont pas liées à une dérive du réglage du carburateur, mais dans la plupart des cas à un mauvais entretien du carburateur et de son filtre a air. Alors pour commencer je vous conseille de démonter votre filtre à air et votre carburateur, de nettoyer votre filtre à air à l'essence abondamment, puis de remettre la juste quantité d'huile de filtre dessus. Ensuite avant de commencer à démonter votre carburateur, notez à combien de tours sont serrées vos vis de richesse et de ralenti. Ensuite démontez la cuve de votre carburateur, regardez si vos flotteurs sont parallèles au plan de joint du carburateur quand le pointeau bouche l'arrivée de carburant. Démontez vos gicleurs, notez leur calibre, passez un coup de soufflette dans tout les conduits possibles et vérifiez que l'air sort par une extrémité pour garantir que tous les trous sont débouchants. Relevez aussi la position de l'aiguille du boisseau.

Attention : au remontage de ne pas visser de travers, vous vissez dans de l'aluminium, inutile de serrer très fort, il ne faut JAMAIS forcer. Une fois tout remis en ordre de marche, essayez la moto pour voir si votre problème est résolu !

Voici tout d'abord un petit graphique avec le degré d'influence des différents éléments du carburateur en fonction de l'ouverture de la poignée des gaz :

Réglage vis d'air et choix du Gicleur de ralenti

Le moteur doit être chaud, donc fonctionnement sans starter (choke) impossible de toucher la culasse sans se brûler. On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau (voir tableau au dessus)

On serre la vis de richesse à fond (inutile de forcer, il suffit de mettre la vis en butée) puis on la dévisse de 2 tours ½, au delà de cette position, la vis n'ajoute pas d'avantage d'air dans le circuit de ralenti. On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti assez élevé (pas le ralenti normal). On laisse le régime moteur se stabiliser et on visse la vis d'air 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise. Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8éme de tour. On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissée à fond". S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure... Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale avec la vis de ralenti.

Gicleur principal

Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage. Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie calaminée, car c'est celle-ci qui change de couleur. Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt bougie. Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est trop pauvre (pas assez d'essence ou trop d'air), pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5 ou 10 points de plus). Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur le dernier rapport pendant une dizaine de secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe-contact. Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte. Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit. Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.

Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros, déterminez la marge (par exemple : culot très blanchâtre : +5 points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt bougie" à chaque changement de gicleur.

Aiguille

Son influence est sensible sur la plage 1/4 à 3/4 de l'ouverture du boisseau. Une plage que l'on utilise la plupart du temps. On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3éme), on compte les crans à partir du haut (le 5éme est le plus bas). Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4ème rapport, vous positionnez la poignée de gaz à 1/4 de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.- Vous êtes en léger sous régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à 3/4 d'ouverture. Si tout se passe bien, qu'il n'y a ni trous, ni à-coups, c'est parfait. Si le moteur s'étouffe avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille. Évitez d'utiliser le 5éme cran.

Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran. Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : A l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivée d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée. Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final de la vis de richesse

Au début du texte je vous ai parlé de préréglages du circuit de ralenti. Il était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif. L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz. Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.- Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par 1/4 de tours la vis de richesse jusqu'à obtenir la bonne réponse.

COPYRIGHT
Cet article est reproduit ici avec l'aimable autorisation de François LINANT. Il reste sa propriété intellectuelle.

Opération One Seven Five - Suite

Rédigé par kriko - - 3 commentaires

Ca y est ! Thierry, qui m'avait vendu le moteur 175, m'a gentiment proposé de me donner le carburateur d'origine ! Il s'agit d'un Mikuni de 24 (DTMX modèles avant 81).

De retour de vacances, je peux me lancer dans le changement du carburateur. Voici une petite photo des deux carbus :

Le nouveau est à gauche. On voit bien qu'il s'agit d'un carburateur d'origine à la vis de vidange de cuve. La différence 24/22 n'est pas flagrante (2 mm. dans le venturi), mais on peut voir que le diamètre du passage de boisseau a pris un embompoint de bon augure.

Par acquis de conscience, je démonte le carbu, histoire de vérifier qu'il est bien propre et de voir la taille du gicleur principal. Damned : un gicleur de 180 ! Je vais remplacer par un gicleur de 140 issu de ma collection.

Bon, résumons nous :

- Carburateur de 24
- Gicleur principal de 140
- Aiguille au 3ème cran (comme recommandé par Rayer en cas de montage d'un kit 175)
- Vis de richesse dessérée d'un tour et demi

Je monte le carbu. Un coup de kick et ca démarre aussi sec. C'est bon signe. Direction un petit galop d'essai...

C'est une bonne opération : la moto est plus souple, elle ne ratatouille plus sur les ouvertures intermédiaires de la poignée. On sent bien la pêche arriver vers 7000 trs/min. et l'aiguille du compte tours se précipite alors en zone rouge.

En première, ça lève franchement, en seconde, ça décolle encore. Sur le plat, à fond, elle prend maintenant 8500 trs/min. et 120 Km/h.

Direction les chemins de terre : elle accroche bien et je peux commencer à m'amuser un peu : la souplesse qui manquait est bien utile dans la boue...

Conclusion : bonne opération, cela prouve que le carburateur précédent n'était pas d'origine. La moto est plus souple et a du gagner un peu de couple. Les problèmes sur les ouvertures intermédiaires ont totalement disparu.

Maintenant, reste à trouver une vraie culasse de 175.

La suite ici ...

Honda 650 Deauville

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Celle ci, elle appartient à Laurent, le mari de Carine, la super copine de Babou. Bon, ceci étant dit, voici une petite photo de la bête :

Il s'agit de la plus GT des utilitaires (ou bien, de la plus utilitaires des GT ?). Celle de Laurent est équipée d'une bulle haute, de déflecteurs de pieds et de mains. La protection est optimale, on peut rouler en jet sans problème.

La moto est super facile : elle tient parfaitement la route, fait preuve d'agilité, reste saine. La position bien droite, bras légèrement écartés laisse augurer de longues heures de route sans fatigue.

Le cardan se fait totalement oublier et le freinage (dual CBS) est au poil. Bref, encore une Honda, facile à vivre, faite pour durer et avaler des kilomètres (certains coursiers disent avoir fait ... 400 000 Kms avec cet engin).

Merci Laurent !

Honda CBR 1000 RR Fireblade 2004

Rédigé par kriko - - Aucun commentaire

La troisème que j'aimerais avoir ... J'aime les Honda et celle ci est vraiment très très belle

Impressionnante, même si comme toute Honda elle a la réputation d'être facile à prendre en main et d'avoir un moteur un peu trop sage ...

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